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　　奋斗百年路，启航新征程。《交广会客厅》特别策划：庆祝建党100周年重大交通工程巡礼，让我们共同回顾100年来，在中国党领导下，全国各族人民在交通建设史上创造的一个又一个奇迹，取得的一项又一项举世瞩目的辉煌成就。本期我们要给大家介绍的是

　　宝成铁路北起陕西宝鸡，向南穿越秦岭后，经广元、江油到达成都，是新中国建立初期沟通我国西南和西北的铁路交通大动脉。北上出川，联通全国，一直是巴蜀人民的夙愿。

　　新中国成立后，这一夙愿得以实现。1952年7月1日，在庆祝成渝铁路通车时，主席题词，“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。”7月2日，宝成铁路随即从成都段破土动工。之后，数十万铁路前辈团结一心，克服种种艰难险阻，硬是凿出了一条出川北上的铁路通道。

　　1958年1月1日，宝成铁路通车，成为四川与全国路网相联的第一条干线，实现了“破天堑、畅通途”的夙愿。宝成铁路建成后，对沿线经济发展起到了积极作用，也遇到了新的挑战。

　　由于线路条件复杂、坡度大、隧道多、内燃机车、蒸汽车牵引力有限，宝成线面临运输安全受威胁、运能与运输需求相矛盾等诸多新的挑战。为解决这一难题，1958年，宝成铁路宝凤段电气化工程正式开工，中国第一代电气化人自此开启了电气化铁路建设的艰苦探索。

　　1961年8月15日，全长93公里的宝凤段正式交付运营，实现了我国电气化铁路“零”的突破。到了1975年，宝成铁路全线完成电气化改造，这标志着中国第一条电气化铁路的诞生，也拉开了中国铁路现代化建设的序幕。

　　说到中国第一条电气化铁路，一些听众可能不太明白。我们在这里解释一下，“电气化铁路”是伴随着电力机车的出现而产生的。电力机车需要铁路沿途的供电系统不断地为其输送电能来驱动车辆，因此这类铁路沿线都需要配套相应的电气化设备，也就被称为“电气化铁路”。电气化铁路能够大幅度提升运输能力，节约能源、降低运输成本，增强列车运行安全性，是现代化铁路的主流类型，也是当代最重要的一种铁路类型。

　　宝成铁路的电气化改造成功后，原铁道部决定大力发展电气化铁路。时至今日，我国电气化铁路不仅总里程位居世界之首，各项技术水平也走在世界前列。中国铁路的电气化发展离不开广大铁路建设者的辛勤付出。而在条件艰苦、工业基础薄弱的建国之初，实现电气化的“从无到有”，其难度可想而知。中国铁路设计集团有限公司副总工程师秦宝来给我们讲述这条蕴藏着千万人历史记忆的铁路线的修建过程。

　　高雅：都说宝成铁路是“破天堑、畅通途”，那么它建设过程中的主要设计难点是什么？是如何攻克这些难点的?

　　秦宝来：宝成铁路是新中国成立后修建的第一条工程艰巨的铁路，线路由宝鸡车站引出，跨过渭河即进入陡峭的秦岭山区，沿着清姜河谷盘旋于崇山峻岭之中。设计面临的主要问题是如何克服地势高差和采用何种牵引动力方式。

　　当时铁路牵引动力主要是蒸汽机车，存在牵引力小、产生的烟雾在隧道内不宜排出等问题。设计人员和苏联专家均提出了采用电力机车牵引解决大坡道、牵引质量小、速度低以及司乘人员工作条件和旅客出行体验差等问题。但我国当时还没有电气化铁路建设技术与经验。

　　秦宝来：主要出于两方面考虑，一是出于现实的需求。宝成铁路著名的“观音山展线”就位于此区域，从宝鸡秦岭北麓的任家湾车站出发，列车一路向南，桥隧相连，随着海拔的攀升至秦岭车站，直线公里多的距离，铁路长度却达到了46.2公里。电气化改造之前，从观音山站到青石崖站，人步行都到了，火车还在半山爬，出现了人比车快的怪事，说明宝凤段已严重制约了宝成线的运输能力。

　　二是出于铁路发展的需要。当时铁路牵引种类已不能适应国民经济发展和人民生活提高的需要，广大工程科技人员和国家有关部门已经意识到电气化是铁路发展的未来。

　　为此，1956年在铁道部第三勘察设计院（中国铁设的前身）成立了电气化处，对宝凤段电气化铁路开展前期研究与设计工作。

　　高雅：我国电气化铁路建设在设计之初，有过“交流制”和“直流制”的争论，最后是选择了“工频交流电压制”，您能向听众们介绍一下当时的情况，和最后确定这个“交流制”的原因吗？

　　秦宝来：对电气化铁路的电流电压制式问题是有一个认识的过程。1955年，宝凤铁路第一版电气化设计是基于直流3000V制式设计的，主要参考的是阜新露天煤矿的直流系统。1957年，在国内外相继提出工频单项交流电力牵引技术发展方向，法国已建成、日本已试验成功和苏联也正在试验的情况下，国家计委主持召开了由铁道部、一机部及有关科研、院校的专家、教授、学者参加的“我国电气化铁路电流电压制式”论证会。经过充分的论证对比，决定采用专家和教授的意见，改用工频单相25kV交流制。至此，给制式之争画上了一个的句号，开辟了电气化铁路波澜壮阔的发展历史。

　　25千伏工频单相交流制，能直接从具有巨大容量的电力系统取得电能，不需要在牵引变电所内设置整流和变频设备，又能以较高的电压向电力机车供电，因而大幅度简化了变电所的供电设备、减少和缩小了牵引网导线数量和截面，增大了牵引变电所的间距，减少了电能损失，降低了建设投资与运营费用。更为重要的是，使我国没有重走其他国家先直流后交流、先低压后高压的发展老路，在起点就跟上了世界先进水平。

　　秦宝来：宝成铁路全线电气化的实现，开辟了我国电气化铁路发展之路。其对电气化铁路发展的影响，至少体现在“创新模式、人才培养”二个方面。

　　在开展宝凤段电气化工程设计的同时，铁道部第三勘察设计院完成了北京环形铁道试验线的设计，为电气化铁路设计方案验证、装备试验提供了必要的手段，形成了以设计为主的研究、试验、推广的科技创新模式。在这个创新模式的指引下，我国电气化铁路技术与装备得到了快速的发展。在秦沈客专综合试验段上，我院自主设计的接触网创下时速302.2公里当时国内最高的试验速度；在京沪高速综合试验段上，中铁电气化局设计院自主设计的接触网在运营线公里的试验速度；在京沈综合试验段上，我院自主研发、拥有完全自主知识产权的智能牵引供电系统和简统化接触网得到系统验证和成功的运用。

　　宝凤段电气化铁路是培养电气化铁路人才的摇篮，培养出我国第一代电力机车乘务、检修和变电所、接触网等方面的运用人员，先后为全国20余家供电段、学校代培技术人员，输出骨干人才，最早实行带电作业，创造绝缘梯车、挂梯等工具，从实践中摸索出一套牵引变电、接触网检修和管理的经验并在全路推广。

　　在延绵600余千米的宝成铁路上，有一趟可以称为“传奇”的列车，这就是T7/8次列车。1978年，成都至沈阳的T7/8次列车正式开行，成为成都始发的首趟进京特快列车。

　　此后，这趟列车凭借出色的服务赢得了公众的一致好评。列车员们用心服务，关照旅客的方方面面：由于当时列车运营时间长，为缓解旅客乘车疲劳，列车员带领旅客做自编的广播体操；考虑到探亲访友的旅客有购买礼物的需求，乘务员还于1996年首创“列车超市”服务。

　　初运行以来，T7/8次列车也获得了系列荣誉。已经在这趟车上工作了10多年的成都客运段北京一队列车长胥典为我们讲述了这趟“传奇”列车的故事。

　　胥典：第一个是2008年的地震，那时我还不是列车长，在自流以后车上没有水了，列车长通知我们党员下车去取水，然后我们就沿着铁路走到一个小村庄，提了两桶水纯净水回来以后给旅客使用，当时停留了将近20个小时。还有一个是2010年的延安洪水，列车滞留在延安20多个小时没有水，旅客反应很大，我作为列车长协调地方的工作人员送水、送食物最后晚点了一天以后我们才返回，期间没有一个旅客对整个服务和列车晚点有不满的情绪。

　　我一直在T8次列车上工作，很多旅客对服务各方面不光是饮食、服务标准还是我们的工作态度，都得到了各方面的一致好评。在原来早上七点起来的时候，还带领旅客做自编的广播体操；在考虑到探亲访友的旅客有购买礼物的需求后，我们还从1996年首创了列车服务超市，比如说有火锅调料，还有郫县豆瓣等一些四川的特产，给旅客提供便利服务。

　　胥典：这是从1985年获得铁道部授予的红旗列车，2000年以后为配合铁路首届的西部论坛在四川举办，278次列车就正式冠名为了天府之星号。作为列车上工作的一员，我们也感到十分的自豪。人员配置上，我们当时都是军转回来的，还有地方上选的一些工作人员来担当这次列车。

　　高雅：时代也在不断的发展变化，人们的需求也在不断变化，这些年是怎样来让自己更好去适应旅客的需求发展变化？

　　胥典：第一是从不断的服务创新出发。比如对旅客盒饭的改造，每逢过节的时候会有特殊的节日套餐，像近期的端午节会有端午的盒饭套餐，让旅客在端午节当天享受到节日的快乐。第二是对现在90后列车工作人员的培训，现在90后工作人员可能和70后80后的生产年代不同，通过培训让他们把我们一些工作上的亲情联系进行传承，将红旗精神传递给他们，让他们更好的去服务旅客。第三是硬件设施的改变，随着铁路的不断发展，有高铁或者普速、高标普速列车的一些品牌，让旅客的出行更满意。

　　高雅：从参加工作到现在，您身边的同事和列车乘客也都在不断的发展变化，这些年来您有什么样的感受吗？

　　胥典：作为一名列车的工作人员，首先是要不断学习工匠精神，更好地磨练自己。从部队转业回来的时候，觉得干一行就要做好一行，带领我的班组人员对每一个旅客服务到位。宝成铁路作为四川铁路、山区铁路来说，从开行到现在养育了一代代的工作人员。第二就是作为宝成线路来说，因为泥石流或者其他的原因的影响，让大家感受到铁路的修建辛苦。列车在运行过程中还要穿梭到秦岭，而现在西成客专都不用翻秦岭，所以要对铁路修建的工作人员表达敬佩之情。宝成铁路是一条非常不容易的铁路，这条铁路以后需要不断改善，不能因为山区或是其他原因导致铁路运营中断，因为沿线还有很多地方旅客需要我们这趟列车经过去帮助他们乘车和到达另一目的地。

　　胥典：作为列车长，我还是满怀希望的。在宝成铁路这么多站，从天回镇开始算起，一直到北京的路线的小站还是大站认识了不少人包括工作人员，也有很多旅客不断地乘这辆列车出行。我希望宝成铁路越来越好，能够一直在宝成工作也是我青春的奉献。

　　随着时代的发展变迁，宝成铁路发生了许多变化，列车从内燃机车、蒸汽机车变为电力机车，许多机务段和小站都在完成历史使命后被撤销，列车服务也变得越来越多样化，而不变的是宝成线上铁路工作人员几十年如一日的坚守与付出。宝成铁路建成之初，数十万前辈几乎是用血肉之躯凿出了这条出川通途，而时至今日，要保证铁路的安全运行，仍然少不了“人工守卫”们。这其中有一年300多天坚持对部分线路沿线的山区进行危石整治的铁路工人们，有全天24小时在地质环境复杂的车站监视列车运行、发布运行指令的值班员们，有每月都要在60多米的高空检查桥梁的职工们…….正是这些工作人员的坚韧与坚守，保障了线路畅通。

　　六十余年，宝成铁路让梦想照进现实，破解了“蜀道难”的千年叹息，点燃中国铁路电气化改造的燎原之火，见证了我国铁路事业的蓬勃发展。六十余年，列车在变，列车的服务也在变，但几代宝成铁路人坚守的情怀不变。在步入“高铁时代”的今天，宝成铁路的使命并未因此落幕，它依旧不忘初心、牢记使命，与西成高铁一道，服务西南、西北地区沿线人民群众和社会经济发展，继续书写普速铁路在新时代的新故事。