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　　截止本年度1月份，我国的高铁总长已经实现了4.2万公里，远远超过了欧美等发达国家，就拿从昆明到香港九龙西的高铁来说，只需要不到半天的时间，就能实现云南人民的香港旅行梦。

　　而且中国的高铁不仅实现在国内建设，还实现了走出国门的目标，也获得了全球的赞许，有人说作为最速新能源车，但高铁实在是太耗电了，还称高铁是“电老虎”，事实果真如此吗？

　　要是经常外出的朋友就不难发现，如今许多网约车司机，都喜欢通过新能源电车作为赚钱的工具，从而取代了烧油的汽车，特别是一些城市公交系统中，各种公交车都是绿牌，究其原因就是符合了节能减排的标准，同时又降低了运输的成本。

　　要知道如今汽油的价格可谓是直线上涨，让许多车主苦不堪言，碰上大排量的汽车，钱包里的钱更是如同流水一般往外流，而选择了新能源汽车，每度电就在1.6-1.8元之间，跨城跑一个长途，顶多也就100元不到的电钱，相比下来节省了不少开销。

　　我国的高铁，其实也是通过电来发动，算得上是新能源行列的一员，但是比起新能源汽车，高铁的耗电量那就高得多了。

　　就拿平均时速为250km/h的高铁列车来说，每小时的耗电量就在4800度电左右，要是将速度提高到350km/h耗电量可以达到9600度。

　　要是大家觉得数字不直观，可以拿一个家庭的耗电量来做对比。我国城市家庭平均每月的电量为300度左右，换算下来高铁运行一小时可以等于一个家庭2年的用电量。

　　那么高铁为何如此耗电呢？其中最大的耗电方面就要数高铁的轨道，众所周知高铁在高速行驶的情况下，和轨道的摩擦力非常大，摩擦力一旦增大，就会影响到高铁的平稳运行，因此通过大量的电流效果，就可以将摩擦力抵消，这也是高铁为何可以按照轨道线路，在高速情况下平稳运行的原因。

　　同时高铁提速之后，大功率的供电设备，也是其动力的主要来源，而高铁上的一些照明设备、电子设备等等，算下来也是耗电的“主力军”。

　　许多朋友都有一个疑问，如此高的耗电量，高铁的电到底是从哪里来，那么大个高铁肯定不是靠着电池续航，那它是通过其他什么方式？

　　其实高铁的电力来源和各位家中的电力来源一样，作为公用电网的一个“特别用户”，高铁用电是通过公用电网和变电站，将普通的电转换为25千伏的单相交流电，这就也是为什么乘客在乘坐高铁之时，可以看到许多密密麻麻的电路线和一些电箱的存在。

　　。在某些路段上，变电站和供电的电臂路线之间，会出现一段无电路线，但不通电并不代表高铁就会停下来，依靠其存在的惯性和加速度，高铁可以平稳过渡这段无电路程，高铁上的乘客也不会感受到任何异常情况。另外为了应对突发的电路故障问题，高铁自身还带有

　　，这就是为何有人说：高铁才是最速新能源车了。这些蓄电池就像车上的备用轮胎一样，遇到电路故障的情况，就可以启动蓄电池，在正常情况下这些蓄电池是不会被使用的。所以大家也不用担心极端天气造成的高铁电路故障问题。

　　回到高铁用电上，大家可能会有疑问，如此高的耗电量是不是很费钱。甚至就有网友称我国的高铁还不如日本新干线，但是从事实数据出发，我国高铁平均下来每公里的用电量仅有27度左右，但是新干线的用电量每公里是我国的两倍。

　　但如果抛开速度不谈，光拿路程来做比较，确实是我国高铁耗电量高，但是我国的高铁，路线覆盖率直接“秒杀”日本新干线，他们的路程总长度不过就是3446公里，还不到我国的十分之一，这样算下来我国的高铁，在基础运作上肯定要比日本的耗电多。

　　回到高铁的电费上来说，对于高铁用电，是按照国家的工业用电费用计算，以每度电1元钱的费用，以平均时速运行一小时，费用在5000元左右。

　　但是要知道100公里路程的高铁票价就在100元左右，只要高铁上有50位乘客，票价就等于电费了，更何况每一节车厢内都可以乘坐下100人。

　　而目前我国的高铁入座率可以达到120%，但这也是包括途中多次上下乘客，一个位置多位乘客变更的复算方式统计出来的。和公交车地铁一样，高铁在上下班高峰期也是客流最大的时候，但在上班时间段，可能会出现空车厢的情况发生。但大部分时间内，高铁的入座率是非常可观的。

　　。建设的初衷就是为方便民众出行，同时高铁在建设的过程之中，投入是非常大的，尤其是各种道路的施工，电路的铺设。像是在云贵川等地，高铁路线还需要打通隧道，

　　，资金消耗显而易见。在高铁建成之后，也不是就一劳永逸，每次运行后都需要安排专业人员对于电路进行检修，一旦出现了极端情况，可能导致电路发生故障，还需要重新搭建路线。

　　电费而言，可谓是小巫见大巫，直接可以忽略不计。为此我国也在不断改进高铁的研发项目，并且也持续增添新的路线和班次，特别是青藏高原上的铁路建设，也成为我国全力在攻坚的大关。