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　　作为奥迪“全村希望”，基于 PPE 全新平台上研发的第一款车，奥迪 Q6 e-tron 从技术架构全面武装自己，可以说这一次奥迪拿出了“五年磨一剑”的爆点。本文主要讲解是延伸技术讲解，车型解读和动态试驾报告可参考另一个内容。

　　PPE 平台是奥迪和保时捷共同研发，首款车奥迪 Q6 e-tron，随后是保时捷 Macan EV。柔性平台支持不同轴距的延伸，率先推出的是“2900mm”轴距的中型 SUV。PPE 平台的三大优势：800V、E3 1.2 电子架构、智能拉齐第一梯队。先从三电架构来看，800V 平台包含电驱、电控和电池均为 800V 设计，功率元器件的控制采用 SiC 碳化硅组件，在行业内属于“线V”。

　　率先上市的是 100kWh 容量电池，可用容量蔚 94.9kWh 容量，WLTP 工况续航 620 公里。随后上市的 83kWh 容量电池，是在 100kWh 电池组上取出两个电池模块而成，系统充放电倍率是一致，但是充电功率上相比 100kWh 电池要低（因为电池容量的关系）。

　　一共12个电池模组组合成 100kWh 电池包，每一个模组里面有15颗电芯串联。为什么没有采用“电池到车身一体化设计”，官方给出的答案是：更利于维护。设计动力电池初期，考虑电池 5年、8年和 10 年的用车需求，电池到车身一体化设计的确可以减少上下保护结构，以及动力电池舱内模块结构重量，但是一旦出现单个模组电池出问题，车身到电池一体化设计的维护成本就非常高，甚至有一大部份是需要整体更换的。但是奥迪 Q6 e-tron 上的串联电池模组支持插拔式维护。电芯来自“宁德时代”和另外多家供应商，类型均为 NCM811 高能量密度方块电芯。

　　为了让动力电池更安全，上下面都采用“甲板级防护”，上方是防止电池如果出现热失控，减慢蔓延至座舱，增加逃生时间。下方是防止在日常使用中托底或者敲打。除此之外，为 800V 电池总成提供双路循环的热管理，可以针对某一位置电池热量进行管理。并且支持智能电池预加热，车辆在设置目的地之后，根据环境和驾驶条件，提前对电池进行加热，抵达目的地之后获得最快的充电速度。

　　对应的奥迪超级快充 800V 输入的时候，动力电池最大 270kW 充电功率，理论上 10 分钟充电增加 255 公里续航，从 10%-80% 充电需要 21 分钟。如果采用 400V 奥迪充电桩或者第三方充电桩的时候，12 个电池模组会对应切割成每 6 个一组的 400V 充电模块，采用对等式充电，支持最高 135kW 并联充电。这样的好处是针对每一组电池都能独立管理。以往 400V 串联充电时候，往往会对某一组电池进行高频率的满充满放，加速电芯的衰减。采用 400V 并联充电，对每一个模组进行管理，更高效控制电池热管理，并且在充电时候系统会进行检测，一旦电芯出现问题，立刻进行云端上报。

　　针对家庭充电，PPE 解决方案是最高支持 11kW 交流充电。奥迪 Q6 e-tron 车内内置“车载充电机 IPB（又名：智能充电盒）”、“变换器 DC/DC”、“高压配电盒 PDU”，可以轻松支持目前所有的充电方式，并且拉满自身的充电功率需求。

　　这里要说明的是，上图中并不是支持“双枪充电”，而是在欧规版本中，右侧为家庭 220V 交流充电口，而左侧的 CCS 规格的快速充电口同时支持交流输入。同样的，如果在支持 400V 的家庭三相直流充电桩中，采用 CCS 接口依然可以实现电池并联充电。

　　采用 800V 电压平台之后，整车的效率提升，已经站在行业的第一梯队位置。在问到 270kW 峰值充电倍率约合 3C 倍率，会不会在后期提供 5C 充电倍率，工程师表示，在不同车型上会考虑配套方案的成本以及电池生命周期的衰减。将来发布的更高阶的车型不排除会配备 5C 倍率，但是目前 PPE 针对中高端车型，只提供约 3C 充电倍率。

　　3、支持远程云端 OTA 升级的时候，每一个控制域都可以自身升级，保证升级的完整性，不会升级变砖；

　　PPE 平台上，根据不同车型提供三种型号的前感应式电机，和两种型号的后电机。前方采用感应电机是作为附加功率使用，只有在提速、多地形模式和 dynamic 运动模式中，电机启动辅以更多的动力。在绝大部分时间，都是以后方永磁同步电机驱动。永磁同步电机的优势在于恒定的输出效率更高，更加节能。感应电机则是峰值扭矩平原高，并且持续性好。

　　回首四年前，我第一次和奥迪 e-tron 的工程师正在迪拜试驾 e-tron SUV 的时候，最记得他们说过一句话：当我们聚合力量在一件事上，产生的结果是能撼动整个行业的。言下之意，其实在四年前，他们就已经开始规划 PPE 平台，800V、3C 充电、全新 800V 电机，来自“宁德时代”的 NCM811 电芯等等。